电传动机车控制—SS9触点电路

《电传动机车控制—SS9触点电路》由会员分享，可在线阅读，更多相关《电传动机车控制—SS9触点电路（80页珍藏版）》请在文档大全上搜索。

1、SS9机车电气线路第一节第一节 主电路主电路一、主电路的特点一、主电路的特点SS9型电力机车主电路具有以下特点： 1 主传动型式采用交直传动和串励式脉流牵引电动机，调速特性控制简单。 2 整流调压与磁场削弱采用三段不等分半控整流桥无级调压，其中一段占二分之一的整流电压，另两段占另二分之一的整流电压。前者用于低速区，而后者用于高速区，以提高高速区的功率因素。机车采用晶闸管分路来达到无级磁场削弱，可提高列车高速运行时的平稳性。机车在整个调速区间内均是无级的； 3 电制动方式电制动采用加馈电阻制动，在低速区可以有较大的制动力； 4 牵引电动机供电方式采用转向架独立供电方式，即每台转向架有三台并联的牵

2、引电动机，由一组整流器供电。优点是当一台转向架的整流电路故障时，可保持1/2的牵引能力，实现机车故障运行；前后两个转向架可进行各架轴重转移电气补偿，即对前转向架减荷后转向架增荷，以充分利用粘着，发挥最大牵引能力；实现以转向架供电为基础的电气系统单元化供电控制系统，装置简单。 5 测量系统直流电流和电压的测量均采用霍尔传感器，交流电流和电压的测量采用交流互感器，使高压电路与测量控制系统隔离，以利于司机安全，并且使控制、测量、保护一体化，同时提高了控制精度； 6 保护系统机车采用双接地保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。二、主电路的构成二、主电路的构成 网侧电路

3、网侧电路见图31。其主要功能是由接触网取得电能，因而属于25kV电路。网侧电路又称高压电路，在主变压器高压绕组AX的A侧为高压部分，主要设备有受电弓12AP、高压隔离开关17QS、18QS、真空断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器的高压绕组AX。低压部分有：电流互感器9TA、网压表103PV、104PV、电度表105PJ、自动开关102QA、接地碳刷110E160E及变压器100TV。网侧电流从接触网流入升起的受电弓，经主断路器4QF、高压隔离开关17QS（或18QS）、主变压器的高压绕组(A-X)进入车体,通过车体与转向架的软连线、接地电刷110E1

4、60E、轮对、钢轨，返回变电所。高压电压互感器6TV接在主断路器主触头之前，在其二次侧通过保护用自动开关102QA，接有安装于司机室内的网压表103PV、104PV，电度表105PJ的电压线圈。升起受电弓， 就可判断接触网是否有电。在接地端X处，接有交流电流互感器9TA(300A/5A)， 为电度表提供电流信号。 在主断隔离开关与主阀之间接有避雷器5F，用于抑制操作过电压及运行时的雷击过电压。高压电流互感器7TA是原边电流的测量装置，其作用为原边的过流保护。高压隔离开关17QS、18QS用于隔离故障受电弓。受电弓12AP、高压隔离开关17QS、18QS、真空断路器4QF、高压电压互感器6TV、

5、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器的高压绕组AX。低压部分有低压部分有：电流互感器9TA、网压表103PV、104PV、电度表105PJ、自动开关102QA、接地碳刷110E160E变压器100TV 整流调压电路 整流调压电路分为两个独立的单元，分别向相应的转向架供电。 现以其中一个调压供电单元，说明其调压过程。 磁场削弱电路磁场削弱电路 当电机电压达到最高值后，要求机车继续加速时，就要进行磁场削弱。SS9型电力机车采用晶闸管无级分路，来实现从满磁场到最深削弱磁场的连续平滑控制，以改善高速区的牵引功能。 牵引电路牵引电路机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的1M、2M、

6、3M牵引电动机并联，由主整流器70V供电。第二转向架的4M、5M、6M牵引电动机并联，由主整流器80V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。牵引电动机共有4个绕组，即电枢绕组、补偿绕组、附加极绕组和主极绕组。前3个绕组在电机出厂前已固定连接，简称之为电枢绕组电枢绕组；因此对外连接的就只有电枢绕组和主极绕组主极绕组，串励电机的转向取决于这两个绕组的连接方式。 制动电路制动电路SS9型电力机车采用了加馈制动电阻。在电制动时，各励磁绕组串联后由励磁电源供电，而电机的电枢电路除串有制动电阻外，还串入一段整流电源。电制动时，位置转换开关107QPR、108QPR转至制动位，将牵引电机的电枢和励磁绕组隔开

7、，并将电机1M6M的励磁绕组串联起来。在电枢电路中串入制动电阻13R63R，并联后与上面的一段整流器串联作为加馈电源，端的下面一段整流器串联与励磁绕组a5-x5相连作为励磁电源。 电枢电路中，由于串有整流器，因而电枢电流方向应与牵引时相同，所以制动时的励磁电流应与牵引时相反(由“牵”“制”转换开关保证)，以改变电机电势的方向。 加馈电阻制动分为两个速度控制区。1 高速区由于电机电势很高，足以维持一定的制动电流，所以无需电源参与工作，主整流器仅起续流作用，晶闸管处于封锁状态。制动电流的通路为主整流器二极管平波电抗器(11L61L)牵引电机(1M6M)制动电阻(13R 63R)二极管。2 加馈区励

8、磁电流已达到最大值。为维持最大制动力应保持最大的制动电流。由于机车速度降低，牵引电机的电势不足以维持最大制动电流。这时绕组a1-x1投入工作，半控桥的晶闸管轮流导通， 相当于牵引电机电势再串联一个整流电压。调节整流电压的大小，以维持制动电流达到某一数值。 保护电路保护电路 机车主电路有短路保护、过载保护、过电压保护及主电路接地保护等四个方面。 机车主保护器件为主断路器机车主保护器件为主断路器4QF，其分断的故障除主电路的短路、分断的故障除主电路的短路、牵引电机过载或环火、牵引电机过载或环火、主电路接地之外，主电路接地之外，还有辅助电路过载、短路、辅电路接地、接触网停电辅助电路过载、短路、辅电路

9、接地、接触网停电或离弓超过或离弓超过0.3s的欠压保护的欠压保护等。1 短路保护 网侧短路保护 当流经高压电流互感器7TA(300A/5A)的电流超过整定值520A时，过流继电器101KC(整定值8.7A，允差5%)动作，主断路器4QF分断。 这种故障往往是车内25kV高压电路的对地短路，包括主变压器高压绕组的击穿，导电杆的对地短路等。但车顶设备对地短路则不起作用，需由牵引变电所的油开关跳闸来进行保护。 整流器侧短路保护 整流器侧短路保护有下面几种： a) 牵引绕组短路； b) 整流元件击穿形成的内短路； c) 整流器母线间的短路。 当产生上述短路时，牵引绕组引线上的电流互感器176TA、17

10、7TA、186TA、87TA(整定值4400A)微机柜短路保护组件逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断。 过载保护过载保护 牵引工况电机的过载和环火保护当电机环火和过载时，由直流传感器111SC161SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断；另一路封锁整流桥70V、80V。过载整定值I=1520A。 制动工况的过载保护 电枢电路过载及环火时，由直流传感器111SC161SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断；另一路封锁整流桥70V、80V。 励磁电路过载时，由直流传感器113SC163SC检测电流

11、微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）接触器92KM动作；另一路封锁励磁整流桥。 制动电流过载整定值I=1150A。励磁电流过载整定值I=1130A。3 过电压保护过电压保护 大气过电压及操作过电压保护 过电压形成于雷击过电压或操作过电压，主要保护形式有： 避雷器避雷器5F避雷器5F接于主断路器的隔离开关与主阀之间，为金属氧化物避雷器。主要用于防止主断路器分断和合闸过程的操作过电压，也用于机车运行中的雷击过电压。标准冲击波电压为105kV。 阻容保护阻容保护在牵引绕组侧设有RC网络吸收器(71C82C，73R84R)，电容为交流电容器(1700V、18uf)，电阻由两只6.2