铁路客运专线路基设计施工关键技术的修改稿1.

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1、客运专线路基客运专线路基目目 录录一、国内外高速铁路路基发展现状一、国内外高速铁路路基发展现状二、客运专线工后沉降控制二、客运专线工后沉降控制三、客运专线路基施工工艺三、客运专线路基施工工艺四、客运专线路基加固四、客运专线路基加固五、客运专线地基加固五、客运专线地基加固六、客运专线桥涵过渡段六、客运专线桥涵过渡段1.对路基认识上的提高对路基认识上的提高2.高速铁路路基的要求高速铁路路基的要求3.国外高速铁路路基国外高速铁路路基4.客运专线的发展客运专线的发展 5.客运专线暂规的主要变化客运专线暂规的主要变化一、国内外国内国内高速铁路路基发展现状1.对路基认识上的提高对路基认识上的提高l由于我国

2、以往的铁路工程对路基的重视程度不够由于我国以往的铁路工程对路基的重视程度不够，使得铁路路基出现了很多质量问题，造成了很，使得铁路路基出现了很多质量问题，造成了很大的经济损失。大的经济损失。l随着大秦、广深、秦沈客运专线的建设，人们对随着大秦、广深、秦沈客运专线的建设，人们对路基的研究和重视程度也在逐步提高，现在，路路基的研究和重视程度也在逐步提高，现在，路基在铁路工程中与桥涵隧道一样，已明确被作为基在铁路工程中与桥涵隧道一样，已明确被作为“结构物结构物”来看待。来看待。l过去铁路路基是以强度控制设计，而对于高速铁过去铁路路基是以强度控制设计，而对于高速铁路，变形控制是路基工程设计的主要控制因素

3、。路，变形控制是路基工程设计的主要控制因素。1）基床的强度高、刚度大；2）地基沉降很小或没有沉降；3）路基刚度纵向平顺变化；4)良好的耐久性。 2.高速铁路路基要求1）强度高刚度大 l以往铁路路基是以强度控制设计，而对于高速铁路，变形控制是路基工程设计的主要控制因素。l强度高刚度大有利于减少弹性变形和累积下沉2）地基沉降很小或没有沉降路基沉降变形主要包括三个方面： l列车行驶中路基面产生的弹性变形；l长期行车引起的基床累积下沉；l路基本体填土及地基的压缩下沉。路基沉降变形按时间划分： l施工沉降：施工期间产生的沉降l工后沉降：填筑竣工铺轨开始后至使用期内的沉降）路基刚度纵向平顺变化l不均匀沉降

4、引起轨道几何不平顺,引起列车振动，降低舒适性。l纵向刚度突变会给轨道造成动态不平顺，引起列车振动，降低舒适性。l所以，要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许刚度突变。需要设置各种过渡段。4)良好的耐久性l列车运营时路基不仅承受轨道结构和附属构筑物的静荷载，还要承受列车荷载的长期反复作用。同时，由于路基直接暴露在自然条件下，需要抵抗气温变化、雨雪冲蚀作用、地震破坏等不良因素的影响。l路基工程必须做到在这些条件的长期作用下，其强度不会降低、弹性不会改变、变形不会加大,真正做到长寿命，少维修。3.3.国外高速铁路路基构造要求国外高速铁路路基构造要求 l强化路基基床 l严格控制路基填筑标准

5、l沉降控制更严格 ，以时间换质量l加强路基的防排水措施，加强边坡和灾害的防护 A A、法国、法国TGVTGV基床由覆盖层基床由覆盖层2035cm2035cm，封堵层，封堵层3550cm3550cm，上层土方，上层土方100cm100cm组成，覆盖层组成，覆盖层及封堵层均有各自严格的级配要求。及封堵层均有各自严格的级配要求。 B B、德国高速铁路、德国高速铁路( (300km)300km)基床由保护层基床由保护层20cm，防冻层（约，防冻层（约40cm）组成，各层之间）组成，各层之间颗粒粒径及组成均满足隔离和过滤准则。颗粒粒径及组成均满足隔离和过滤准则。C C、日本新干线、日本新干线1. 1.

6、基床表层：沥青混凝土厚基床表层：沥青混凝土厚5cm5cm，级配碎石厚，级配碎石厚30cm30cm或厚或厚65cm65cm；2 2基床底层：厚基床底层：厚230265cm230265cm。 D D、京沪高速铁路、京沪高速铁路基床表层厚基床表层厚0.7m0.7m，基床底层厚，基床底层厚2.3m2.3m。E E、各国路基面结构尺寸、各国路基面结构尺寸国别项目法国德国日本中国速度v（km/s）230270300200-300200-300200250300-350断面宽度s（m）13.4013.6013.9013.7011.4012.313.80（13.60）线间距a（m）4.04.24.54.74.

7、34.24.65.0距接触网距离b（m）3.13.653.1路肩宽度c（m） 2.0-2.2 2.01.0-1.41.01.4H1（m）h1（cm）20-3520-355606070h2（cm）35-504530-60H2（cm）100120-135235-265190190230基床厚度（cm）1702503002502503003.3.国外高速铁路路基构造要求国外高速铁路路基构造要求 重要启示：在基床表面设置防水设置防水设施是十分必要的设施是十分必要的。国外铁路发展经过了漫长的道路，走过了很多弯路，积累了一些成熟的经验值得借鉴。强化基床表层：有的是路基面硬化层，兼有防水效果，如日本；有的是

8、直接设置隔水层，如德国和法国。4.4.我国客运专线的发展我国客运专线的发展l高速铁路：新建时速250公里以上的铁路；提速改造200公里以上的铁路。l客运专线：是指时速超过200km的高速旅客列车专用铁路，它具有速度快、污染小、安全舒适等优点。4.4.我国客运专线的发展我国客运专线的发展 我国在九十年代的“八五”、“九五”时期，就对高速铁路展开了大规模研究。现行客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，是在上述研究成果的基础上，借鉴、消化和吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验；结合秦沈客运专线的现场试验成果，并经有关部门多次组织国内专家的论证而最终确定的。 松软地基里程松软地基里程铺轨后第一年沉降

9、速率铺轨后第一年沉降速率 （cm/year）铺轨后第二年沉降速率铺轨后第二年沉降速率 （cm/year）DK265+23000.018 +2700.60.013 +3450.30.025 +3600.60.02 +4000.60.025 +4400.10.018 +56000.008 +6000.60.013 +6400.40.005 +6800.30.02秦沈客运专线综合试验路基沉降表l 1999年年8月月16日正式开工。日正式开工。l 2002年年12月月31日全线建成。日全线建成。l 2003年年1月月1日全线联调和动车日全线联调和动车组试运行满足设计要求。组试运行满足设计要求。l 全线

10、总投资全线总投资161.2亿元。亿元。l 综合指标综合指标3984万元万元/公里。公里。 秦沈客运专线工期及投资l为给时速为给时速300公里客运专线设计、施工和技术装备选型提公里客运专线设计、施工和技术装备选型提供技术储备，选择了山海关至绥中北区间供技术储备，选择了山海关至绥中北区间66.8公里综合试公里综合试验段。验段。l 2001年年12月，采用月，采用“神州号神州号”内燃动车组，内燃动车组，2M+4T编组，编组，试验最高速度试验最高速度210.7公里公里/小时。小时。l 2002年年9月，采用月，采用“先锋号先锋号”动力分散型动车组，动力分散型动车组，4M+2T编组，试验最高速度编组，试

11、验最高速度292公里公里/小时。小时。l 2002年年11月月-12月，采用月，采用“中华之星中华之星”动力集中型电动动力集中型电动车组，车组，2M+9T编组，试验最高速度编组，试验最高速度305.9公里公里/小时；小时；2M+3T编组，试验最高速度编组，试验最高速度321.5公里。公里。l 结论表明：结论表明：中国铁路已进入了客运专线工程的运营实践中国铁路已进入了客运专线工程的运营实践阶段。阶段。秦沈客运专线综合试验(级 配 碎 石 )过 渡 段3 5m1 : 2路 堤 下 部基 床 表 层基 床 底 层级配碎石 1:2道床路堤下部基床表层基床底层2m二、客运专线工后沉降控制二、客运专线工后