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高速列车竖曲线乘坐舒适度的基础性研究诫验研究
文章编号:？?？
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同速列车竖曲线乘坐舒适度的基础性研究
岛宗亮平，等日
摘要:利用评价按钮试验和卡片调查试验，根据被试者的感知，按照测定的物 理量,结合主观评价，调
查了列车高速运行时通过“竖曲线”时的感知率和不适率，并对“垂向振动”、 “横向振动”、“高频振动”、“会车”
等情况进行了比较。探讨了提高列车通过竖曲线时的乘坐舒适度的措施。
关键词:高速列车;乘坐舒适度;竖曲线；日本
中图分类号：.文献标志码:岛宗亮平，.
概述被试车辆和•燧曲线半径
采用型新干线高速试验电动车普通型车
试者选择以下种感觉之一得到的评价：
图示出i般被试者对最高速度为/
没有感觉；
和/运行时的评价比较。在最高速度
有感觉没有感到不适；
/的条件下，“竖曲线”的感知率在%左右，不适
有感觉感到不适。
率在%左右。在最高速度/的条件下，“竖
在这里，将和的汇总作为感知率，将作
曲线”的感知率、不适率都比/时增加%左
为不适率。
右,其他如振动乘坐舒适度方面的感知率和不适率都
试验时最高运行速度为/以最高速度
呈增加的倾向，但对于“垂向振动”、“横向振动”的不适
/运行的路程和/以最高速度
率在高速度时反而是减少的。这主要是由于其他振动
/运行的路程。但是，对上述两种条件都没有向 的刺激对被试者具有更强意识的缘故,所以就有相对 被试者提供持续以最高速度运行的细节。被试者并不 降低的感觉。另外，将速度差的影响用进行检验， 知道最高速度和运行速度等信息。对一般被试者要求
发现各振动乘坐舒适度都没有明显差异值之所以
/的条件做出评价，而对最高速
对最高速度最大,是因为“竖曲线”的不适率为.，。在该
试验中，通过将列车运行速度从/提高到
度/的评价则由一般被试者和铁路工作者共
/,统计结果也没有证实乘坐舒适度有差异。
同进行。被试者的属性见表。
f
荔
秦
霾
霾
8帅鲫加8如8X11如
8如跚加8如8如加
霍蓄蔓蔓蓄蓄蓄蓄
堂蓄蓄蓄蚕
蚕铁路工作著镀路工作者镀路工作者镑路工作者钱路工作者铁路工作者
横向振萄高豫攥动
横向曲线垂向振动
竖曲线横向曲线垂向振动横向振动高频振动会车
被试对象的比较
《列车运行速度的比较
口无感觉
13有感觉稍有不适
■有感觉不适
蓄譬耋
蓄茎蓄羞羞；
老年蛆老
老年组老年组老年组老年组
横向振动高频振动台车
竖曲线横向曲线垂向振动
不同年龄组的对比
图感知率和不适率
万方数据
列车运行在有坡度变化的场所时,线路上往往通
过设置竖曲线加以过渡。竖曲线的半径受车辆振动、辆进行试验。该型车 辆对横向振动采取了减振措施，
建筑限界、车辆限界的制约，并由乘坐舒适度和建设费
具备主动控制、降低车辆在平面曲线通过时横向振动
用共同决定。日本新干线的燧曲线半径通常取
加速度的空气弹簧式车体倾摆系统，同时，可在主动悬
以上'。
挂和倾摆系统都起作用的状态下进行试验。因此，上
由于新干线采用较大的竖曲线半径，迄今为止，营
述车型满足最近的高速化需求,可在接近于新干线车
业车辆中很少有乘客在车辆通过竖曲线时产生不适
辆。乘坐舒适度环境的条件下进行试验。
感。随着新干线速度的提高，车辆在通过•娱曲线时，旅进行试验的线路条件是 竖曲线半径为
客的上浮感、下压感会增加。但是，与以前调查乘坐舒
和的个区间。被试车的最高速度在竖曲
适度的评价方法即所谓平面曲线。方法对照,就会发
线半径的区间为/,在竖曲线半径
现到目前为止，几乎没有调查过车辆在通过竖曲线时的区间为/。利用评价 按钮进行试
的乘坐舒适度，因此其真实状态是不清楚的。
验是在竖曲线半径的区间实施的，卡片调查
本文为了切实获得竖曲线乘坐舒适度，利用新干试验则是在竖曲线半径和 的个
线既有车辆和两类被试验者进行了试验。本文第节
区间上进行。
的按钮评价试验是通过同时测定的物理量和主观评价
的物理量，对乘客产生的感知的影响进行探讨。第评价按钮试验
节的卡片调查试验是针对包含竖曲线在内的振动乘坐
.试验方法
舒适度的感知比例下称感知率和感到不适的比例
在通过竖曲线时发生的垂向离心加速度类似于
下称不适率进行调查。
平面曲线通过时产生的横向稳态加速度，下称垂向稳
收稿日期:？
万方数据国外铁道车辆第卷第期年月
告知车辆运行速度和竖曲线的详细情况如曲线位置、
态加速度，由被试者进行主观评价，同时进行测试。
调查了物理量对感知率和感知的影响。方向、长度等。一般被试者均是募 集来的下称一般
主观评价则采用乘坐舒适度汇总装置州，以每
被试者，共计名平均