DOC-2009年京沪铁路K12 884_1-5m框架地道桥工程线路加固及桥体顶进施工方案(14页)-工程设计

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1、Good is good, but better carries it.精益求精，善益求善。DOC-2009年京沪铁路K12 884_1-5m框架地道桥工程线路加固及桥体顶进施工方案(14页)-工程设计五环四期京沪铁路K12+884 1-5m框架地道桥工程线路加固及桥体顶进施工方案一、 编制依据1、中铁第五勘察设计研究院提供的京沪线DK13+062 1-5m地道桥设计图纸及资料。2、现行铁路桥涵施工规范(TB10203-2004)及质量检验验收标准(TB10415-2004)。3、北京铁路局下发的营业线施工安全管理实施细则（京铁师2008435号）。二、工程概况1、概述中顶大道口位于京沪线K1

2、2+884（现铁路里程）处，为有人看守道口，道口宽约20m，依据丰台区亚林西地区用地控规，现况右外斜街道路用地为建设用地。为配合现况中顶大铁路平交道口改造，为确保公路、铁路运输畅通和行人车辆安全，决定将道口拆除，在改DK13+065（新铁路里程）处顶进一座1-5m的框架桥解决交通问题。2、桥位处既有铁路情况桥址位于京沪铁路北京南站与丰台站之间的区间线路上。桥址处现有京山右线、京山左线两股道，线间距4.0m，铁路为无缝线路，采用60kg/m钢轨，钢筋混凝土枕，线路为直线区段。在京山线左线南侧6.5m处依次为即将新建的京沪动车右线、京沪右线、京沪左线、京沪动车左线、城际动车线，线间距分别为：5.0

3、m、5.0m、5.0m、5.0m。铁路两侧路基外敷设有铁路光、电缆等通信、信号设备。3、桥体设计概况结构采用单孔框架结构，净跨为1-5m，框架桥中心线与铁路中心线的交角为90°，框架桥顶板顶面距钢轨底面0.8m。框架桥结构总高度4.2m，结构净高3.2m，顶板厚0.45m,底板厚0.55m,边墙厚0.45m，顶板加腋采用0.2×0.6m。结构净高考虑了道路纵坡、横坡、顶板加腋、路面铺装、顶进误差、施工工艺等的影响，顶进到位路面形成后道路使用净高大于2.5m。下穿铁路框架桥顶进段工作坑设在京沪铁路京山左线南侧，从南往北顶进。顶进重量312t,设计最大顶力468t,顶进行程21

4、.5m。 三、路基加固方案（一）、工程地质情况:根据钻孔资料，地层岩性从上至下为: 人工堆积层杂填土：杂色、稍密，以人工回填的渣土为主，含碎砖、石子、石灰及有机物，局部有20cm厚沥青路面；该层厚度1.13.7米；素填土层：黄褐色，稍密稍湿，以粘性土为主，含少量有机质和碎石屑等。 第四纪沉积层粉土层：褐黄色，稍湿，中密，含氧化铁、氧化锰和云母等。该层厚度0.62.3米。中砂层：褐黄色，稍湿，中密，主要矿物成分石英、长石、云母等，该层厚度2.24.3米。卵石层：杂色，稍湿，中密密实，卵石呈亚圆形，一般粒径24厘米，最大粒径厘米，卵石量大于50，卵石成分以灰岩、石英岩、砂岩为主，颗粒间隙有细砂填充

5、，局部夹细砂薄层，夹中砂透镜体。最大揭露度7.4米。再以下为中砂夹层或卵石层。勘探期间20米深度内未见地下水，历年最高地下水位标高为41.5米左右，近5年地下水位标高位20.50米左右。（二）、慢行计划:施工慢行计划：京沪线K12+884处2009年3月8日8：00至3月22日18：00；（待定）影响范围：京沪线K12+834 K12+934；慢行速度：限速45km/h；具体工期安排如下：3月8日8：003月11日18：00 （4天） 方枕木、线路加固3月12日8：003月12日18：00 （1天） 桥体空顶3月13日8：003月18日18：00 （6天） 吃土顶进3月19日8：003月22日

6、18：00 （4天） 拆除线路加固，恢复线路3月22日18：003月23日18：00 阶梯提速60Km/h3月23日18：003月24日18：00 阶梯提速80Km/h,其后正常（三）、总体方案：桥体顶进时，为防止桥体两侧的路基边坡发生塌方, 在桥体两侧路基路肩四角处做防护桩。为防止桥体顶进过程中线路发生横移，在既有线北侧做抗移桩作为桥体顶进时的前背桩。1、防护桩：桥体顶进时，为防止桥体两侧的路基边坡发生塌方，在两侧路肩左右四角均做挖孔灌注桩,作为路基防护桩。桩径1.25米，C25混凝土灌注。桩心距离桥体边缘1.0米，间距1.8米,桩深7米,桩身上部用25钢筋连接，可以作为桥外侧工字钢横梁的硬

7、支点。假设发生侧塌时，横梁工字钢可以通过作用防护桩硬支点把线路架空，不会影响正常行车。 在桩顶埋设钢锚环，在远离桥体处埋设地锚，防止桩倾倒。即使路基塌方后桩身埋深仍有34米，这种桩既是支承桩又是挡土桩。在桥体就位位置处，线路两侧共做18根防护桩，以保障线路的安全与稳定。2、抗移桩：抗移挖孔桩作为桥体顶进时的前背梁，防止桥体顶进过程中线路发生横移。在既有线北侧，桥体顶进就位前方1米处设置了2根直径为1.25m的挖孔灌注桩。桩深入地层7米，紧靠桩南侧设工字钢，作为桥体顶进时的抗移纵梁。线路加固用的I45b横梁工字钢端头顶在抗移桩纵梁工字钢上。由于整个线路与横梁工字钢通过U形卡子已经联成一个整体，通

8、过抗移桩纵梁的作用使横梁不发生移动，继而保证整个线路不会发生大的横向移动。四、线路加固方案线路加固采用3-5-3扣吊轨梁和I45b/I45b工字钢纵、横梁结合的纵挑横抬加固方法，具体加固方案如下：（一）、加固范围:（1）、工字钢横梁的加固长度为桥体外侧各7m(共18道横梁，按路基塌方1:1比例考虑)，横梁按照0.6-1.2米间隔设置。（2）、纵梁采用双纵梁，其中京沪线南侧和北侧各一道I45b工字钢纵梁，京沪线上下行线间为一道I45b工字钢纵梁，共三道纵梁。此段线路加固长度为20m。(二)、线路加固流程图方枕木、穿木枕施工准备扣轨横穿工字钢顶进时防护拆除线路加固线路恢复上纵梁工字钢防横移加固（三

9、）、线路加固方法1、准备工作:线路加固前必须和相关站段签订安全协议，并和北京铁路局配合单位共同确定地下电缆、管线的数量位置，在设备单位监护人员监督下，人工使用铁锹在施工范围内挖“井”型探沟，探明地下电缆、管线的具体位置后，设备主管单位采取处理后方可进行线路加固工作。2、方枕木、穿木枕:既有线路枕木间距均以京沪线下行线为准，方京沪上行线枕木，使其与下行线枕木对齐。枕木方正后，每间隔三根枕木穿插一根3.6m长的木枕。木枕做固定扣轨使用,木枕使用通长160*220*3600截面的长方木，长度满足扣轨使用长度。枕木使用P60的铁垫板并用道钉钉固。3、扣轨：线路加固扣轨采用P50轨，组装形式均为3-5-

10、3扣设吊轨。顺线路中心线方向钢轨接头错开1m以上，扣轨端部加设临时梭头。吊轨和木枕使用22U型卡子和扣板联结在一起，以增加整体性。4、横穿工字钢：横梁工字钢采用I45b，加固宽度(顺线路方向长度)为18m，工字钢平均间距为0.9m。工字钢接头采用两块1000mm长、270宽、20mm厚的夹板对工字钢进行连接，每个接头使用12条螺栓。在钢轨处安放绝缘垫板。为保证线路水平，穿工字钢时隔一穿一，每穿一根工字钢横梁，立即将梁底石碴捣固密实并将提前放置的扣件螺栓拧紧。横梁穿插好后与纵梁用U形螺栓和扣板联在一起。5、上纵梁工字钢：横梁穿插好后，在距主轨外侧不小于1.25m处安装纵梁，纵梁均使用I45b工字

11、钢，工字钢接头相互要错开2m以上长度，纵梁采用12m和6m工字钢，接头用夹板连接，纵梁的两端支撑在枕木垛基座上。6、防横移(1)保证线路方向的方法：将线路采用拉锚固定，并在箱体顶面每1.5米预埋一个套环，桥体顶进时用10吨倒链牵拉线路，当桥体顶进穿越线路时用倒链锁定工字钢纵梁或三、五扣扣轨，另外一端固定在牵拉地锚上，随桥体顶进调整倒链长度，控制线路中线，防止线路发生横移。（2）横梁I45b工字钢端头顶在抗移桩上, 整个线路与扣轨、扣轨与横梁工字钢都通过U形卡子已经联成一个整体，通过抗移桩纵梁的作用使横梁不发生移动，继而保证整个线路不会发生大的横向移动。（3）为减少顶进时的阻力，防止线路产生横移