盾构机接收用钢套筒简介

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1、新型盾构到达接收装置及工法推介新型盾构到达接收装置及工法推介20092009年年6 6月月1818日日一、使用背景l本装置首次使用于广州市轨道交通二、八号线延长线工程盾构3标段【南浦站洛溪站盾构区间】洛溪站南端头到达接收盾构机用，洛溪站南到达端头隧道洞身范围主要地层为粉细砂层、强风化泥质粉质岩、中风化泥质粉质岩地层，隧道拱顶部位覆盖粉细砂层、中粗砂层很厚，拱顶部覆盖层稳定性差，必须进行端头加固。l原设计方案对该端头采用水泥土搅拌桩、旋喷桩和地面注浆进行加固。后经盾构研究所组织专家对设计方案重新审查，决定增加加固范围，并紧贴车站围护结构连续墙加设一道素混凝土连续墙。 l原加固方案实施过程中存在如

2、下问题： (1)通过对加固范围地下管线的探测，发现原加固方案范围内有地下管线，但管线迁改十分困难； (2)当时车站施工单位正在进行洛溪站结构施工，工期紧张，场地移交滞后，影响加固方案的施工； (3)如按原方案施工，则需要增加施工场地，而洛溪站施工范围周边均是商住楼房，场地增加征地不太现实。 (4)加固深度太深，从地面采用搅拌桩和旋喷桩加固施工质量难以保证，漏水、涌砂等风险不能完全消除。 我司经过深入研究，决定采用一种新的盾构到达工法，即地面加固（一道素混凝土连续墙）+接收钢套筒的工法。工法简图如图1所示。进料口吊耳托架顶推托轮组前后法兰,螺栓连接334图1 钢套筒用作盾构接收时总体安装使用示意

3、图 二、钢套筒简介l如图1所示，钢套筒主体部分，总长9600mm，直径（内径）6500mm，外径6840mm。共分成三段，每段3200mm，每段又分为上下两个半圆。筒体采用钢板卷制而成。每段筒体的外周焊接纵、环向筋板以保证筒体刚度，纵向筋板与环向筋板形成的块状分隔形状。如照片1和2所示。每段筒体的端头和上下两半圆接合面均焊接圆法兰，筒体纵向及上下均采用法兰连接，用高强度螺栓连接紧固。另外，每节钢套筒分别于顶部设置4个起吊用吊耳，1个直径600mm的加料口，底部设置3个3寸的排浆管，2组顶推托轮组。照片1 钢套筒筒体下半块图片 排浆口顶推托轮组托架照片2 钢套筒筒体上半块图片 吊耳填料口l在筒体

4、底部制作托架，见照片1所示，托架分三块制作，均与筒体底部焊接固定一体。托架与下部筒体焊接连成一体，焊接时托架板先与筒体焊接，再焊接横向筋板，焊接底板和工字钢。托架组装完成后，工字钢底边与车站底板预埋件焊接，托架须用型钢与车站侧墙顶紧。l后盖板由椭球盖和平面环板组成，椭球盖采用厚钢板冲压加工制作，平面环板采用钢结构组焊而成，后盖板边缘设置法兰，与钢套筒端头法兰采用高强度螺栓连接紧固，内侧与椭圆封板的外侧采用高强度螺栓连接紧固，后盖平面环板与椭球盖外缘内外焊接成整体。如图2所示。螺栓孔加强筋板螺栓孔螺栓相连放大螺栓孔椭圆封头后盖板图2 钢套筒后端盖连接示意图意图 照片3 钢套筒后端盖图片 后端盖l

5、反力架是用于给钢套筒整体提供反力的装置，反力架紧贴后盖平面板安装，冠球部分不与反力架接触。反力架是一“井”字结构型式，“井”字框架采用500mm的工字钢组焊而成，中间间隔增加钢板筋板。反力架采用左右分半的型式，中间用高强度螺栓连接紧固。反力架及端面连接如图3所示。l反力架与后盖板相邻的一侧，设置加力顶杆，顶杆采用单独加工制作，顶杆与顶杆撑托配套加工制作，撑托底部是平面，与后盖板的平面相接触，增大了接触面积，而且撑托内部与顶杆可以相对活动，撑托主要用于防止顶杆顶推过程中受力不均匀的情况。反力架与后盖板的关系图如图4所示。螺杆螺母：64*2排共128个,焊接。吊耳22隔板定位销2-2剖面视图图3